JÓKAI MAJDNEM MEGVALÓSULT ÁLMA-TABÁNI KÁBELVASÚT

Mikor a Svábhegyen épült fogaskerekű vasút a közforgalomnak átadatott, a megnyitó ünne­

pélyes lakomán a vállalat derék igazgatója egy  felköszöntőt mondott, melyben kiemelte, hogy

ennek a vasútnak az eszméjét ő (a Bigi vasút létrehozója) nekem valamelyik regényemből

vette, melyben én a jövendő titkaiba pillantva, a többek közt azt is leírom, hogy a Svábhegyre

vasút fog felkanyarogni. (Mikor ezt  í r t am, akkor a legúriasabb közlekedési eszköz volt a

kétszama r as leptika a Svábhegyen.)  Es így a buda­pesti közönség nekem köszönheti,

hogy most fogaskerekű vasúton  j á rhat fel a Svábhegyre.

Há t ha még egy köszönetet csikarhatnék ki a hálás utókortul, a kábelvasút megjövendölé­

sével ? Ez ugyan egy kis háládatlanságnak  látszik  ré sz emről, az  irántam oly tettleges elismerést

t anús í tó fogaskerekű  i r ányában, hogy egy  r ánézve konkur r ens vállalatnak csinálok reklá­

m o t; de majd mindjárt kimagyarázom én, hogy semmi álnokságot sem követek el a fogaskerekű

i r á n y á b a n, különösen most, a midőn az villamossá készül  á t a l a k u l n i.

  Mint mindennek a világon, úgy a Svábhegynek is két oldala van : az egyik az éjszaknyugati,

a másik a délkeleti. Az éjszaknyugatin vonul végig a fogaskerekű. Ez en a tájon van a pompá snál pompásabb nyaralók telepe, s  túl rajta a gyönyörű őserdők, a János-hegy, a Farkasvölgy s a főváros

á l t al nagy áldozat  á r án megszerzett ezerkétszáz holdas tölgyfa-erdő, és az egyetlen élő vízforrás, a hideg­

víz-gyógyintézet, a nagy vendéglő, az új vendégfogadó. Ezen vidéken korlátlan úr fog ma r adni

mindenkor a fogaskerekű. Ezek mind nyá ri lakások, a melyeknek nagy részét a vasúttársaság

építteté, s  jut ányos lefizetési mód mellett  árúba bocsátá. A nyaraló közönségnek egészen elégsé­

ges is a mos t ani fogaskerekű  v a s ú t: már t. i. annak, a melyik az éjszaknyugati villaterületet

lakja. De itt egészen má s rul van szó, mi nt a svábhegyi nya r a lókrul, a melyekben a há rom hóna­

pos időzés kellemetes azoknak, a kik a pénzzel   könnyen bánnak.

Arrul van szó, hogy mi legyen a Svábhegy  délkeleti oldalával. Ez volt a hajdani budai bortermő vidék. Most már kopár sivatag az egész, az Orbán-hegytől kezdve egész a Sashegyig. Egynehány  tormába

esett gazda szőlőskertjén kívül nincs ott már  szőlő : nem is lesz soha többet.

Hogy miért nem lesz ? Azért nem  l e s z: me rt a svábhegyi telkeknek az  á ra felment (az új

építkezések miatt) négyszögölenkint öt forintra. Nyolczezer forintot érő egy holdat szőlővel

be­ül te tni vagy Rotschildnak, vagy poétának  való spekuláczió. Ennek a kamatját szőlőtőke ki

nem csepegteti.  Ellenben házteleknek az ötforintos négyszögöl milyen nagy olcsóság.

Hát hol van még a pesti oldalon ötforintos  négyszögölű  t e l ek? Nem vesztegetem én a 

s z ó t a n n ak a hí r e s z t elésére, hogy  milyen  egészséges a svábhegyi levegő ! hogy ott soha sem

 jár se tífusz, se kholera, se difterisz, se egyéb nehéz nyavalya, a mi a pestieket kínoz z a: a drága levegőrül nem beszélek, hanem az olcsó földrül.  Ide lehet — ide kell egy új városnegyedet

építeni. Elkezdve a fináncz-őrtanyátul fel az óráig, a «két házig»,  azut án a mártonhegyi

pompás új kígyózó útig, s az állami kertésziskoláig. Egy nagy üresség kínálkozik elénk,

mely egy varázsütésre házsorokká  a l akulhat  á t:  Budapest legészségesebb és legolcsóbb város­

negyedévé. Vegyük csak a kr é t át a kezünkbe és kalkulálj u n k.

Pesten a belvárosban egy négyszög ölnek az á ra 1500 forint. Ennek a 4°/o-os kamatja 60 frt.

Ez a négy emeletre felosztva négyszög ölenkint 15 frt. Ez tesz egy 12 négyszög öl teriméjű szo­

b á n ál 180 forintot. Tehát a bérlakónak csak a puszta  t e rül e t é rt kell már szobánkint 180 forin­

tot fizetni. A legszélső külvárosi területeken is  á t l ag 150 forint az  á ra egy négyszögölnek,  t ehát

szobánkint 20 forint (mert itt már csak háromfelé osztható a  k ama t ); de miut án az udvar és

kert területe is a bérlőnek számít,  t e h át legalábbis 30 forint: míg a Svábhegy délkeleti oldalán

épülendő bé rhá zaknál a terület szerinti  bérjárulék  nem  t enne ki többet szobaszámra 1 frt 50

krajczárnál.  S annyival olcsóbb ott az építkezés is. Követ  maga a telek ád, homokot is az  épí t é she z; nem kell a külsőre drága czifraság: egyszerűen  l ehet építkezni. Aztán lehet mindenüvé ke r t e t, fákat t e r emt e n i: paradicsomot csinálni a gyerekeknek. Betegek  s z ámára pedig ott vannak közelben a legnagyszerűbb nyi lvános kórhá zak.És hogy mindebből valóság legyen, nem kell

hozzá egyéb, mi nt egy olcsó, biztos és télen­n y á r on ha s zná lha tó közlekedési eszköz.

H át ez volna az általam fennirt kábelvasút. Ez egy olyan vasút, melyet egy szüntelen

körben futó, gép által hajtott drótkötél  t a rt örök  mozgásban, ebbe a kötélbe kapaszkodnak meg

a harapófogóikkal az egyesben futó waggonok; ha a fogó szétnyílik, a kocsi egyszerre megáll,

a kötél tovább szalad. Ennél nem fordulhat elő vasúti szerencsétlenség: ez nem gyulladhat ki,ez nem ugorhat ki a sínekből, ez még el sem  gázolhat  s e n k i t; mert ugyanaz a fogó, mely a

kötelet harapva, a kocsit futásba hozza, azzal a nyomással, melylyel a kötelet elereszti, a sinfalakhoz tapadva, a kocsit még hegynek alá futt ában is rögtön megállítja.

És aztán minő  időnyer és!  Az ember az Eskütérről  tizenkilencz perez alatt fenn van a sváb­

hegyi  templomt é r en. És minő pénzkimé l é s!  Az egész svábhegyi  ekszpediczió  n em ke rül többe, mint egy omnibuszjárás Pe s t en. így aztán ot thonául vehetné az áldott levegőjű

Svábhegyet a két legszegényebb osztálya is a  fővárosi  t á r s a d a l omn a k: a hivatalnok és a kézi­mu n k á s.  Ebbül a szempontbul üdvözlöm én a most  tervezett budai kábelvasútat, mely a pesti par­tot, a Gellérthegyet, a Ráczvárost  összekötné a  budai hegyek délkeleti oldalával. Más oldalon ezt nem is lehetne létesíteni,  a n n ál az egyszerű  oknál fogva, hogy ezen az oldalon van a sváb­hegyi vízvezeték főcsatornája, me ly szintén egyik életföltétele a keletkező házcsoportok­nak.  Óhajtom, hogy mindez minél előbb megvalósuljon.

* Nem  t a r t om fölöslegesnek a mai  korrupció bűzzel megillatosított légkörben  részemről

kijelenteni, hogy nekem ebben az egész vállalatban semmi  érd ekem : részvényese  n em vagyok, eladó telkem  nincsen, házat  nem építek a kábel vasút közelében, még csak közel sem fog a há­zamho z  j á r n i, hogy egy esetleges szabadjeggyel  való lekenyereztetés kilátása kecsegtessen. Egyedül a főváros közönségének a háláját óhajtom kiérdemelni, régen.

Azt pedig már megkaptam

                dr. Jókai Mór.

A kábelvasút, a mely a  t abáni Egyház-térről a Svábhegyre fog épülni, óriás változást tehet a

budai hegyvidéken és szóval ki nem fejezhető  szolgálatot a fővárosi lakosságnak. Gyors és biztos

összeköttetést teremt Pest és Buda között, főkép  az eskütéri híd megépítése  u t á n. Gyors egymás­

u t á n b an induló kocsijaival megszünteti az eddig fennállott távolságot s Budának legszebb részeit

egyszerre beolvasztja a főváros lakható  t e rületébe.

Azzal a tervvel, amelynek alapján meg akarj ák építeni, nemcsak közlekedő eszköz lesz, ha

nem első rangú tényezője a városrendezésnek. A budai részeken az I. kerület teljesen  á t a l akul.

A mai szűk, meredek utczák eltűnnek s tágas, rendezett utak lesznek a helyükön. Az Arok-utcza, Fehérsas-tér, Aranykakas-, Czipő-utcza, Hadnagy-utcza és az egész Nap­hegyen minden utcza, a me r re a vasút elvonul, tíz ölre szélesíttetik ki, úgy a Koronaőr-utcza is a déli vasútig. Az Isten-hegyi út tól fel a Svábhegyre maga a mos t ani úttest érintet-len marad, mert a vasút az  út jobb oldalán mindenütt a  vállalat területén fog végig ha l adni. A kettős sínpár részére 4.7 kilométer hosszaságban négy ölet kell kihasítani a vonalába eső mai utakból,

illetőleg a házsorokból.  Az új vasút létesítéséhez természetesen nagyon sok  r eményt fűznek, bár igen sokan ma sem tudják elképzelni, hogy milyen az a kábelvasút.

A kocsik  v o n t a t á s á ra szolgálandó drótkötél  sokakat megijeszt, me rt azt hiszik, hogy az utca közepén apró hengereken szalad a 
 lármás kötél 8 kocsi,  ló, ember, mi nd megbotlik  benne.

Pedig nem. Az egész va sútnak nagyon egyszerű, de elmés és nagyon célszerű a szerkezete.

A végnélküli drótkötél a föld  a l a tt van elhelyezve olyanforma va s c s a tornákban, mi nt a villamos vasút földalatti csatornája. A csatorna-szerkezet  fölött a földszinnel egyirányban három sínvonal húzódi k; két szélső a kocsikerekek vezetésére  szolgál; a középső sín ketté van szelve, s keskeny nyílása  a r ra szolgál, hogy a kocsihoz erősített  fogó-készülék elérhesse és megfoghassa a csa­tornában futó kötelet. A fogó-készüléket a kocsivezető szabályozza szinte hihetetlen gyorsaság­ga l. A kezében levő kis hajtókerék forgatásával a forgó-készüléket ki vagy beakaszthatja a kö­télbe, de ugyanakkor nyolcz kocsiféket is mozgásba hozhat állító vagy ellenkező műkö­désbe. A kábelt egy központi erőtelepről hajtják olyan sebességgel, mint a villamos kocsiké. A rend­kívül erős drótkötél (a mely tiz-tizenkétszeres  biztosságú) egy óriás nagy keréken kezdi meg a

pályáját, de már a gépteremben nagy kanyarulatokat tesz azokon az apróbb-nagyobb kerekeken, a melyek elvezetik rendeltetése  helyé r e: a kábelcsatornába.

A milyen otrombának gondoljuk azt a nagy vas óriást, amely végignyúlva a csatornában, szélsebesen szalad, olyan könnyű az irányítása. Akármilyen elhajlásokat lehet vele  t é t e tni, sőt

a legújabb szerkezetű önműködő kábelváltó segítségével rendes kitérőket is lehet felállí­t a n i. Egy angol mérnök, Colám W. N., aki  j e l en­leg az edinburghi összes lóvasutakat, körülbelül nyolczvan kilométer hossaságban kábelrendszerre építi át, tervezője a budapesti kábelvasútnak  i s, a melynek eszméjét az engedélyesek, Móssmer József és Weszely István minden erejükkel megvalósítani igyekeznek.

A budapesti kábelvasút teljesen az itt bemut a tott angol mint ák szerint fog  épülni. A kocsi kényelmes, nagy formájú, negyvenöten férnek bele. Kitűnő fékszerkezetével  biztosan megy hegynek-völgynek. Mert, hogy el ne feledjük megjegyezni: a kábelvasútnak az a főelőnye, hogy bármilyen alakú földterületen egyenlő sebességgel haladhat. A leghepehupásabb vidé­ken úgy gördül át minden zaj nélkül, mint a síkságon.  Járása  gyors és  z a j t a l a n: mert a

vezetékek zaj fogóval vannak ellátva.  Ép a miatt az előnye miatt, hogy bármilyen változatos fölszinen egyenlő a sebessége az üzemerő fokozása nélkül), legelőször a hegyes-völgyes amerikai városokban kezdték alkalmazni. Neiv-York, Philadelphia, Los Ange­les, Camas-City,  Baltimore, St -Louis, Cleveland, Vakland, Chicago, stb. már tíz-tizenötéve használják a kábelvasútat. Az amerikaiak  u tán az angolok vették  át az új  rendszert s azt a legnagyobb mértékben tökéletesí-tették. Birmingham, Mathloh,  Belfort, London, Edinburgh részben már átalakították, részben most alakítják át a vasútaikat  kábelrend-szerüvé.

Glasgowban pedig az egész várost földalatti kábelrendszerű vasútt al hálózzák be. A kábelvasút elterjedését annak már említ ett előnyén kivül az üzem  olcsósága biztosítja. Olcsóbb az üzeme a villamos vasuténál is s épp  erre való tekintettel hiszik a budapesti engedé­

lyesek, hogy az általuk tervezett vonalnak  jó  sikere lesz. Sokan le  akarták az engedélyeseket beszélni, azt mondván, hogy rövid a vonal, s nem számíthatnak  a r r a, hogy a vállalatot  financzirozni tudják. A két tervező erre meg is ijedt s hogy a valóságról meggyőződjenek, csi­

náltak egy kis próbafinanczirozást — csak úgy, reklám nélkül a távolabbi ismerősök között.

A kísérlet öt  nap alatt kilenezszázezer forintnál  több biztos aláírást eredményezett. Pedig nem szólt a nagy  d o b; bankok és bankárok sem csapkodták keserű sóhajjal a Wertheimjaikat, az aláírók egyszerű polgáremberek, a kik a  főváros közúti közlekedésének egyik igen fontos tényezőjét látják és akarják megvalósítani a kábelvasútban.

A nagy közönség még csak ezután fog ha l l ani a kábelvasútról, melynek építéséhez előreláthatólag a kora tavaszon hozzá fognak. Felvilágosításokkal  azonban  ma is készséggel szolgál Budapesten IV. Királyi Pál-utcza 14. szám  a l a tt levő vállalati iroda.