A 140 éves Budai Hegypálya

Nem tévedés, 1870. március 2-án ezen a néven indult meg a mai Budavári Sikló forgalma. Ahogy a földalatti vasútnál, itt is az élen jártunk: Lyon után a világon másodszor Budán indult meg hegypálya. A Kiegyezés után nem sokkal az ország gazdasági-társadalmi élete komoly pezsdülésnek indult. Nem telt el olyan hosszú idő az első pesti lóvasút megindulása óta, amikor gróf Széchenyi Ödön javaslatára megkezdődött a budai Várhegy oldalában a sikló építése. Egyben a Vár első közösségi közlekedési eszköze is volt, a közhivatalokat addig csak gyalogszerrel vagy bérkocsin (konflis, fiáker) közelíthették meg. A Budai Hegypálya az előző századforduló táján (forrás: A főváros tömegközlekedésének másfél évszázada) A másfél évig tartó építkezés 182 300 (akkori) forintot emésztett fel. A lépcsőzetes elrendezésű kocsikat a bécsi Spiering gyár készítette, a kötélpályát meghajtó gőzgépet az alsó állomás mellett helyezték el, a két kocsi a felső állomás hengerénél volt egymással összekötve. A kocsik kiegyensúlyozása a gravitáció elvén zajlott, többletenergiát csak a mozgatásuk igényelt. A Várbusz végállomása a Clark Ádám téren (forrás: VEKE archívum) A sikert látva több helyen is terveztek siklót a budai hegyek oldalában (Tabán–Svábhegy, Döbrentei tér–Citadella – ez utóbbi nemrég a Rác fürdő felújításakor is szóba került), de megépítésükre végül nem került sor. A sikló 75 éves üzeme alatt (1870-1945) egyetlen baleset történt csak, ez a legbiztonságosabb közlekedési eszközzé tette. 1920-ben fővárosi tulajdonba került a Budai hegypálya, majd 1932-ben a BSzKRt vette át üzemét. Villamosítása többször is szóba került, de ezt rendre elmaradt, csak a késői újraindítással vált valóra. Az esedékes nagyfelújítás 2009-ben (forrás: Indóház archívum) A sikló a második világháborúban komoly károkat szenvedett, a romokat elbontották, felújítása, újraindítása a „sokadik” helyen szerepelt a költségvetésekben. Időközben ugyanis a Bécsi kapu felől megindult a 16-os autóbusz, a közhivatalok is elköltöztek, a hegypálya már nem az egyedüli, létfontosságú eszköz lett volna a Vár eléréséhez. A hetvenes években a Déli rondella felőli szerpentinen (a várfal kapuin épp hogy átférve) V jelzésű siklópótló autóbuszjáratok is közlekedtek, míg 1984-ben nekiláttak a majd' negyven éve tartó üzemszünet után a felújításnak. Az 54 kilowattos villanymotor által hajtott, eredetire hasonlító kocsikkal közlekedő sikló 1986. június 4-én nyílt meg ünnepélyesen, másnap már utasokat is szállítva. A Budai Hegypálya ma (fotó: Kemsei Zoltán) A manapság inkább turistalátványosságnak, mint közösségi közlekedési eszköznek számító hegypálya menetjegyének ára ehhez mért: a 300 forintos vonaljegynek több, mint a duplája, 840 forint. Ennek ellenére sikere töretlen, évi 600 000 - 1 millió utas veszi igénybe. www.iho.hu- Kemsei Zoltán

A BUDAVÁRI SIKLÓ

A Budavári Sikló egy különleges vasút, Budapest I. kerületében a budavári palota megközelítésének egyik eszköze, Budapest Duna-parti látképének szerves részeként 1987 óta az UNESCO Világörökség listájában is szerepel, mint Budapest Duna-parti látképének egyik meghatározó szelete.

A Széchenyi lánchíd budai hídfőjénél, az Alagút Duna-parti torkolata közelében van az alsó állomása, a felső pedig a budavári palota és a Sándor-palota között. A pálya hosszúsága 95 méter. Az alsó és felső állomás közti szintkülönbség 50 méter.
Az eredetileg gőzüzemű Siklót Széchenyi Ödönnek, Széchenyi István gróf fiának a kezdeményezésére építették 1868 és 1870 között. A terveket Wohlfahrt Henrik készítette.1870. március 2-án avatták fel; Európában második ilyen szerkezetként. A Várban csak 1928-ban indult meg az autóbusz-közlekedés – addigra a turisták megkedvelték, így forgalma nem csökkent. A második világháborúban súlyosan megrongálódott, a felső épületet és az ottani kocsit légibomba pusztította el. Épen maradt az alsó épület és a gőzgép, de a helyreállítás helyett a BSZKRT 1948-49-ben a sikló romjait eltakarította, berendezéseit széthordatta, mivel abudai Várnegyed közlekedését autóbuszokkal kívánta megoldani; ezért üzeme szünetelt az1985. évi teljes körű rekonstrukcióig. Ezidő alatt több elképzelés is napvilágot látott: 1962-ben építeni akarták, a következő évben mozgólépcsőt építettek volna helyette, 1965-ben ismét felújitani kívánták, majd szóba sem került. Ezután megalakult az ún. „Sikló Bizottság”, melynek köszönhetően terv készült a helyreállításról, amit a kormány gazdasági bizottsága 1968-ban jóvá is hagyott, de 1972-ig nem történt semmi, ekkor újabb terv készült, majd újabb 6 év szünet.1978-ban ismét készült egy terv, majd két év múlva még egy. Végül a felújítást egy „társadalmi munkában készült terv” alapján a BKV-ra bízták. 1975. április 4-től az átadásig Ikarus 211-es típusú autóbuszokkal pótolták. Ezek a buszok a Clark Ádám tér és a Budavári Palota között jártak "V" jelzéssel.

A Siklót hosszas várakozás után 1986. június 4-én nyitották meg ismét. Napjainkban az utaslétszám évi 500 ezer és 1 millió közöttire tehető.2009. március 16-án, 23 év működés után a sikló első (Gellért) kocsiját elszállították a BKV Fehér úti telepére, ahol darabokra szedték, hogy teljesen felújítsák, pár hét múlva pedig a másik is követte^[forrás?]. A felújítási munkálatok körülbelül 6 hétig tartottak.

Technikai részletek:

• A Sikló két kocsija inga jelleggel van összekötve. Miközben az egyik kocsi felfelé indul; a másik lefelé szállít utasokat. Kocsinként egyszerre 24 utast tud szállítani.
• A jelenlegi szerkezet 3 m/s sebességűre lett kiépítve; de ezt a tempót 1988-ban az utasok kérésére a felére csökkentették.
• A Sikló is normál nyomtávolságú (1435 mm) vasúti jármű. A mai járművek alvázait régi BHÉValkatrészekből építették; a csapágyfedelek feliratai is erről tanúskodnak.
• Az eredeti gőzüzemű gépház az alsó végállomáson volt. A szerkezetet jelenleg egy elektromos motor működteti a felső végállomás alatti gépteremből.
• 
  

  

  A kocsik
  A mai kocsinak neve és pályaszáma is van. Az Alagút felőli északi pályán a BS 1 – Margit; a déli oldalon a BS 2 – Gellért közlekedik.
• A jármű a megnyitás óta naponta 7.30 és 22 óra között szállítja az utasokat. Minden páratlan hét hétfőjén karbantartást végeznek a szakemberek, de ilyenkor is a téli időszakban 15 órakor, forgalmasabb időben 9 óra környékén már igénybe vehető a közlekedési eszköz.
• A kéthetenként esedékes karbantartáson kívül tavasszal és ősszel általában 5-5 napra áll le a közlekedés, hogy az aktuális munkákat el tudják végezni.

Forrás:Wikipédia