A természet-adta sovány lehetőséget nyáron a kis vízhozam mellett kialakuló gázlók,
kemény teleken a befagyott folyó jege adta, melyet -a feljegyzések szerint - „hizlaltak", azaz locsoltak és ráhintett szénával tettek még vastagabbá. A repülőhíd a kompközlekedés egyik módja. Általában ott alkalmazzák, ahol rendszeres és nagy a forgalom, az áthidalandó víz pedig széles. Előnye a komppal szemben, hogy kikötése a parthoz egyszerű és némi időmegtakarítással jár.Az átkelőhelytől a folyásiránnyal szemben , a folyó szélességének két-háromszorosára tehető távolságban erős és biztos horgonyt vetnek, s ezen függ - hosszú kötélen — a hidas (lapos fenekű dereglye, később kettős, katamarán testtel, lovak, kocsik, emberek szállítására). A hosszú kötél lehet a víz alatt, amint az kisebb folyókon lenni szokott, de lehet a vízszint fölött is, amely eset-ben csónakok támasztják alá. Ebben az esetben hordalék, uszadék nem akadályozza szabad mozgását. A hidast a víz sodra - a kormány-lapátra, illetve a hajótestre gyakorolt erő - hajtja egyik partról a másikra. A hajóhíd a járművek számára az előbbieknél fejlettebb és nagyobb teljesítőképességű eszköz. Üzembentartása, nem csekély munkával jár, tehát alkalmazása csak ott kerülhet szóba, ahol a szükséges munkaerő rendelkezésre áll és a nagy forgalom feltételei is biztosítottak. Buda térsé-gében ezek a feltételek már az ókorban fennállottak és az óta is megmaradtak. Csupán a közép-korban, amikor Magyarország szinte állandó hadszíntér volt, kellett időszakonként nélkülözni a dunai átkelésnek ezt az eszközét. (Csak időszakonként, hiszen a mindenkori megszálló csapatok-nak, hatóságoknak is szükségük volt átkelési lehetőségre.)

A római átkelő eszközök mindegyike ismeretes volt Buda térségében.Kompok működtek, melyeket a római hadsereg tartott fenn, hogy ily módon biztosítsa a limes (ebben az esetben a Duna) ellenoldalán levő őrtornyokkal és ellenerődökkel a kapcsolatot és azok ellátását
A középkori hidakkal kapcsolatban a királyi rendeletek sora szabályozta a kötelező áthaladást (vámhely!), a vámfizetés mértékét, a kötelező karbantartást. Jelentős településeink, így Óbuda, Pest és Buda (illetve előd-településeik) is éppen az átke-lőhelyek jelenlétének, biztonságos és rendszeres üzemelésének köszönhették virágzásukat.
Szent István és utódai a kialakított egyházszervezet számára különböző jövedelmező adományokat tettek. Így a pesti rév és vásár jövedelméből a tihanyi Szent Mária és Szent Ányos apátság részesült (1055 körül és 1093); a pesti rév és Kere-pes vámjából a budai Egyház (1148); a pesti vámból a Szent Endre szigetén működő monostor (1196-1204).
A tatárjárás után kialakul a budai Várhegy település struktúrája is. A déli, Kreinfeld-i kapu a Tabánra, az Ördögárok völgyére nyílt, a pesti révhez vezetett.

Tabáni hajóhíd az 1760-as években
Zsigmond király (1387-1437) így rendelkezett: „...Ezenfelül a vámbirtokosok, akik a hidak,
vagy hajók használatáért vámot szednek, mindenkor azon legyenek, hogy ... kellően kiigazítva tartsák fenn, akképpen, hogy az utasok és vámfizetők ... akadály nélkül, szabadon kelhessenek át,..."
Feljegyzések arról tudósítanak, hogy Zsigmond kőhidat is akart „veretni" a két part közé. Ennek dokumentuma azonban nem ismert.Az irodalom tud arról is, hogy Mátyás király udvari építésze, az olasz Averalinus is tervezett hidat Budára. Terveit a XIX. század végén fedezték fel a velencei Szt. Márk Könyvtárban. Részletei felkutatásra várnak.
Bármiként is, a két középkori városnak igen nagy volt a forgalma, ez pedig a kor műszaki színvonalán álló átkelőeszköz nélkül nem lett volna lehetséges. Oláh Miklós így tudósít 1536-ban: „Buda városa híres az olasz, német, lengyel és korszak-unkban a török kereskedőkről is, akik ide, mint egész Magyarország emporiumára (kereskedelmi gócpont) jönnek össze." Pest „borairól... és ezen kívül minden más áruiról is híres. Nagy a kereskedők ideözönlése. Lengyelek, sziléziaiak és több, más nemzetbeliek vásárolnak itt bort."

Tabáni hajóhíd a XIX.század elején
Amikor Budát a császári seregek 1686-ban visszafoglalták, a hajóhidat nem állították helyre. Ettől kezdve, közel egy évszázadon át, ismét csak repülőhíd bo-nyolította le az egyre erősödő forgalmat. A repülőhidat Moller Vilmos bécsi ács-mester készítette. Repülőhidat ábrá-zol az a Mikoviny Sámuel mérnök rajza után készített rézmetszet, amely Bél Mátyás „Notitia Hungariae Novae" c. krónikájában jelent meg 1737-ben. Ezen a rézkarcon a Gellérthegy és a Várhegy látszik, utóbbin a királyi palotával, a Gellérthegyen a Kálvária három hatalmas ke-resztjével, a két hegy között a sűrűn beépített Tabánnal, amelynek északi végénél hat hajóra szerelt kikötőhíd nyúlik be a Dunába. Ehhez közelít a két úszótestre szerelt és emberekkel sűrűn megrakott hidas, amely a meder közepén, egymástól másfél-két csónakhossznyira levő ladikok által hordott és a meder tengelyében lehorgonyzott tartókötélhez van erősítve.
I. Lipót király 1703-ban kelt adománylevelében vámszedési jogot biztosít a két várost összekötő repülőhídra, amely minden ősszel partra kerül, hogy helyet adjon egy esetleges jéghídnak. A repülőhíd vámszedési jogát Buda és Pest városok eleinte maguk gyakorolták, de később haszonbérlet útján értékesítették, arra három-évenként árlejtést (pályázatot) hirdettek.
Az 1764-ben tartott árlejtésen Sponsi Ferenc és Krammerlauf Ignác kapták meg a híd bérletét 10 000 forintért. A döntés megfellebbezése után, - a végleges döntés szerint - Tausch Mihály Lehner Tóbiás, Koppauer Gottfried és Mayerhofer János lettek a híd bérlői s a bérösszeg 10 640 forintra változott. A XVIII. század közepén bekövetkezett gazdasági fellendülés hatására, Buda és Pest városok között a ke-reskedelmi forgalom ugrásszerűen növekedett. Egyre sürgősebbé vált a török-világból emlékként fenn-maradt hajóhíd mielőbbi visszaállítása. A repülőhíd híd-főinél gyakoriak voltak ugyanis a hosszú várakozások, késlekedések.
Új helyén a híd egyes hajóit - a glédákat - nem egyenes vonalban helyezték el, hanem oly módon, hogy a Duna vizének sodrásával szemben boltozatszerű ívet alkottak. A hajóhíd 45 - 47 hajóból állt a vízállástól függően és a partokhoz köze-lebb eső glédákat lehetett kinyitni, hogy a partról vontatott hajóknak helyet adja-nak. A hajóhidat tartó 47 nagyobb hajót passaui ácsok készítették, darabját 130 forintért. Maga a híd faszerkezete, a hajók oldalaiba való gyámoló-fákkal s az őrök faházikóival együtt további 5000 forintot, a mázolómunka 225 forint 44 és fél kraj-cárt emésztett fel. Nagyobb összegbe került a kovácsmunka: a hatvanhat vas-macska (egyenként 225 font súlylyal) 2367 forint, hat, egyenként 40 öl hosszú lánc 714 forint, további hatvanhat vasmacskalánc (egyenként 4 mázsa), 4488 forint, valamint több tétel együttes összege 1204 forint és 48 krajcár volt. A kötelek be-szerzésére 251 forint 92 krajcárt költöttek. A felsorolt tételek együttes összege 20 422 forint és 41/2 krajcár volt.
A hajóhíd létesítésének időpontja összhangban állt azzal a ténnyel, hogy a híd vámtarifára vonatkozó szabályrendeletet 1767-ben adták ki. A hajóhíd a létesítését követő első időben a két város, Pest és Buda kezelésében állott.Később – megfele-lően az akkori idők gyakorlatának - a hídon a vámszedés jogát haszonbérlet útján értékesítették. Az első haszonbérlők Pest város részéről Király, Buda város részéről Kaszics nevű egyének voltak. Később, 1777-ben, Tóth Ferenc és társai vették haszonbérbe a hídvámszedés jogát. A haszonbér összege 1777-től évi 16150, 1821-től évi 21 000, 1831-től évi 22900, 1845-től évi 40 240 forint volt. A számadatok a forgalom erős emelkedésére utalnak, úgyhogy a XVIII. század végén felmerült még egy hajóhíd létesítésének a gondolata. A nagy beruházási költség miatt azonban ez az elgondolás nem valósult meg.
A Budára, 1790-ben összehívott országgyűlésre érkező követek átkelése a forgalom által túlterhelt hajóhídon nem látszott megoldhatónak. Ezért a hajóhídtól északra 300 öl távolságban kitűzött átkelőhelyen repülőhidat helyeztek üzembe, mely az országgyűlés tartama alatt működött. Az úszótag (hidas) terveit az Orszá-gos Levéltár őrzi. A terven olvasható német nyelvű leírás szerint a tartókötél 400 öl hosszú volt a horgonyig. A horgonyok a (vízivárosi) Plébánia templommal szem-ben voltak, a kötelet 15 ladik tartotta. Pesten 11 járom és 10 mező, Budán 5 járom és 4 mező alkotta a kikötőhidat. A repülőhíd építése 6255 forint 14 krajcárba került.
A XVIII. század végén létesült hajóhíd külső megjelenése, szerkezete és üzeme - török-kori elődjéhez hasonlóan - magára vonta a korabeli utazók és szakemberek figyelmét. Erről számos leírás és ábrázolás tanúskodik. Az osztrák útügyi igazgató 1807-ben kiadott tankönyvében közli a hajóhíd definícióját és általános ismerteté-sét, majd részletesen emlékezik meg a Pestet Budá-val összekötő hajóhídról, azt a legszebbnek és a leglátványosabbnak nevezi.
A hajóhíd szélessége 4 öl 4 láb, azaz 8,9 m (más források szerint 6 öl) volt,azon tehát két szénásszekér is ki tudott egymás elöl térni. Mindkét méret helytálló lehet, hiszen a hajóhidat minden tavasszal újra fel kellett állítani és közben - télen – végezhettek karbantartási, felújítási és egyéb munkát is a hídon, ami a főméretek változásával járhatott.

Joseph és Peter Schaffer: Buda és Pest városképe, 1787-ben.
Korabeli festményeket jobban tanulmányozva feltűnik, hogy a hídpályát középen kerékhárító gerenda választotta ketté, nyilvánvalóan az egymással szem-ben közlekedő szekerek elkülönítésére. Ez is mutatja, hogy a hajóhídnak jelentős forgalma volt. Sajnos számszerű adatok nem maradtak fenn a forgalom nagyságáról, sem. a hídvám bevételekről, csupán a bérleti díjakról.
Az egyre szaporodó kocsiforgalmat akadályozta a hajóforgalom emelkedése. A hajóhíd szétnyitása és újbóli zárása miatt mind többször kellett az átkelő forgalmat átmenetileg szüneteltetni. A kényszerű várakozás időveszteséget okozott. További nehézséget jelentett, hogy a folyópartok meredek és iszapossáros felhajtóin a meg-rakott szekerek gyakorta elakadtak, vagy megcsúsztak, ami károkat és veszteségeket, nemegyszer szerencsétlenségeket okozott. Baleseteket idéztek elő ezen kívül a viharok, továbbá a hajóhídnak nekisodort nagyobb úszó tárgyak, elszabadult hajók. (Az ilyen alkalmakkor keletkezett károk gyakran vezettek peres-kedésre a károkozó és a hídfenntartó között.)
A hajóhíd legnagyobb hátránya azonban mindenekelőtt az volt, hogy azt a jegesedés veszélye miatt, az Őszi idő előrehaladtával szét kellett szedni, és bizton-ságba kellett helyezni. Ez a közlekedés majdnem teljes beszüntetését jelentette.
A hajóhíd kora tavasztól késő Őszig minden évben a helyére került és hordozta az egyre növekvő forgalmat. Csupán az első pest-budai állandó Duna-híd megépítése és forgalomba helyezése után bontották el véglegesen, 1850-ben. Az a Kristóf-szobor, amelyik a hajóhídon, az egyik szobor-fülkében állt, ekkor az Eötvös tér 2. sz. ház udvarába került, ahol a második világháború végéig látható volt.
A hajóhidak azért sem voltak kényelmesek, mert a tél beálltával mindig el kellett bontani, s csak tavasszal állították vissza őket. A téli hónapokban a lakosok a két parton rekedtek, s várták, hogy befagyjon a Duna; a jeget azután egyes szakaszokon szalmával szórták le, vízzel hizlalták, s az átkelésért fizetni kellett.

És természetesen az árvizek voltak a legveszélyesebbek. Például az 1838-as nagy árvíz, melynek emlékei – az egykori vízszintet mutató kis márványtáblák – még ma is mindenfelé láthatóak a budapesti házfalakon. Ezt követően merült fel a Duna szabályozásának gondolata, s elkezdték kiépíteni a kőből rakott rakpartokat. Ezeket követték a pompás szállodák, köztük az Európa Szálló, Magyarország leg-nagyobb szállodája, a Rakpiac hatalmas klasszicista épületsora, valamint a kor-zók, amiknek köszönhetően néhány évtized alatt a várost Európa-szerte a „Duna királynőjeként” kezdték emlegetni.

