HELBING FERENC:TABÁNI KÉPEK

Aláfestő zen:Szívemben bomba van.......(Budapest bár)

HELBING FERENC,A TABÁN FESTŐJE(1870-1958)

....................................... Helbing Ferenc grafikája:KIRKÉ

Művészeti tanulmányait az Iparrajziskolában és az Iparművészeti Iskolában végezte, majd nyomdavezetőként helyezkedett el. 1906-ban az Iparrajzisk., 1910-től az Iparművészeti Isk. grafika tanárává nevezik ki, majd rektora volt 1927 és 1936 között. A Wodiáner-féle könyvtábla pályázaton tűnt fel, majd a Révai-féle pályázaton is sikerrel szerepelt. Címlaptervei szorosan a könyv tartalmához igazodnak. 1898-ban a Költők albumára hirdetett pályázaton első díjat nyert. Karierrje szorosan kötődik a litográf technikához, kezdetben. Magyar bankjegyek tervezésével is hírnevet szerzett. A Magyar Nemzeti Galériában megtekinthetőek az alkotásai. 1920 és 1935 között számos bélyeg tervét készítette el, az 1920-as évek meghatározó bélyegtervezője volt Magyarországon. A Koronás Madonna sorozat 5000 koronás értékének tévnyomata, a Fordított Madonna az egyik legértékesebb magyar bélyegritkaság.

Helbing Ferenc grafikája: Az 1920-as 1000 koronás bankjegy

Művészeti munkássága jobbára az alkalmazott grafikához kapcsolódott. Szecessziós stílusú könyvillusztrációkat (Keleti mesék, Magyar-hun mondák képekben), kötés-, címlap- és fedélterveket, ex libriseket, bélyeg-, bankjegy- és éremterveket (Corvin-koszorú), egyedi grafikai lapokat, díszokleveleket és plakátokat készített. Jelentős érdemei vannak a modern sokszorosítógrafikai eljárások hazai meghonosításában. Kiváló réz-, fametsző és litográfus volt, s a magyar reklámgrafika úttörői közé tartozott. Munkáival sikeresen szerepelt a hazai és a nemzetközi kiállításokon és pályázatokon. Tagja volt a századelő és a két világháború közti korszak művészeti egyesületeinek (Magyar Aquarell- és Pasztelfestők Egyesülete, Magyar Grafikusok Egyesülete, Magyar Rézkarcolóművészek Egyesülete stb.), valamint egyik vezetője a művészetirányító kormányzati szerveknek (Magyar Országos Képzőművészeti Tanács, Műemlékek Országos Bizottsága, Egyházművészeti Tanács, Országos Ösztöndíj Tanács). A 40-es években még részt vett kiállításokon, s mivel művésztanári működése során festő- és grafikusnemzedékek egész sorát nevelte fel, hatása kitapintható a XX. sz. második felének magyar művészetében is (tanítványai közé tartozott - többek között - Zórád Ernő, Kaesz Gyula, Szántó Piroska, Bálint Endre, Amerigo Tot, Sigismund Kolos-Vary).

- Annak idején, közvetlenül a lebontás előtt rengetegen fotózták, festették a Tabánt. Kiket ismert, kiket becsült közülük?-kérdezték egy interjúban Zórád Ernőt 2002-ben.

"Talán a Göböly Jóskát, aki ma is él. Valamivel fiatalabb nálam. Ő is a Fehér sas téri polgáriba járt, onnan ismertem. Találkoztunk akkor is, amikor ott, kint festettünk. Említhetném még egykori igazgatómat az iparművészeti iskolán, Helbing Ferencet vagy Haranghy Jenőt. Helbing arról volt nevezetes, hogy ő rajzolta a pengőbankjegyeket."

TABÁN, FESTMÉNY, HANGULAT

A zongoránál Zórád Ernő...(*027)

TABÁN, FIÁKER, KONFLIS

Az 1870-es évekig Buda és Pest közlekedése nem függött úgy össze, mint napjainkban. Az első állandó Duna-hidunk, a Lánchíd felavatásáig (1849) ugyanis rendkívül körülményes volt a két város közötti átkelés. Az 1767 óta működő egyetlen hajóhíd annyira nem volt megbízható, hogy olykor előfordult, hogy valaki átkelt az egyik partról a másikra, és több napig nem tudott visszatérni, pl. egy hirtelen jött jégzajlás következtében (maga Széchenyi is járt így egyszer). De önmagában még a Lánchíd is kevés volt ahhoz, hogy rendszeres forgalom alakulhasson ki Buda és Pest között - erre igazából csak 1876-tól, a Margit híd átadásától nyílt lehetőség a fiatal (1873) fővárosban. Éppen ezért az első bérkocsik, majd később az omnibuszok vagy Pesten, vagy Budán közlekedtek, és az őket működtető társaságok is függetlenek voltak egymástól.


................................. BÉCSI FIÁKER (kétlovas bérkocsi)

A 18. század végén jelentek meg az első pest-budai bérkocsisok, akik „pénzért kitsinn hordanak ide s tova akárkit”. Egy 1827-es császári rendelet már szabályozta a bérkocsizást (a „rutinvizsgára” a mai Vérmezőn került sor), számuk ugyanis rohamosan nőtt: 1810-ben Budán már 100 fiákerest számoltak össze. A bérkocsiknak két változata volt: az egyfogatú konflis (angolosan konfortábli), valamint a kétfogatú fiáker – természetesen ez utóbbi volt az elegánsabb. A kocsisok elsősorban svábok voltak, akik nem mindig voltak figyelmesek utasaikkal, de más járókelőkkel sem: „Mult csütörtökön, este tized fél órakor, midőn éppen a magyar színházból a nép jőne, az Úri-útzában, éppen a posta hivatal előtt, egy esze nélkül nyargaló bérkocsis egy embert tiportatott le, ki, mint hallom, kevés perecz után kiadá lelkét, mert a kocsikerék fején ment keresztül…” – írta egy újság 1842-ben. A 19. század közepére már erős céhük és lapjuk (Bérkocsiipar) is volt – az előbbit egy 1872-es rendelet szüntette meg. 1929-ben már nem számíthatott sikkesnek fiákeren utazni, ugyanis már csak egyetlen egy szállított utasokat, konflisból ekkor még 200-nál is több futott a városban.

............................KONFLISOK KORFUN(egylovas bérkocsik)

A bérkocsisok rendszeres zugligeti célpontja volt a 18. század végétől egészen az omnibusz megjelenéséig (1832) a Laszlovszky-major, ahová Laszlovszky József rendszeresen hívott előkelő vendégeket, majd fia az 1820-as években kocsmát is nyitott, illetve a nem messze lévő, az 1790-es évek végétől működő Szarvas vendégfogadó, mely szintén óriási népszerűségnek örvendett ebben az időben.
Zugligetbe elég kellemes, lankás (kővel borított) út vezetett, a fogadók könnyen megközelíthetőek voltak még kedvezőtlen időjárás esetén is. Nem így a Szép Juhászné felé vagy a mai Istenhegyi út vonalában, mely utak meghódítására általában csak fiákeresek vállalkoztak, és azok is gyakran megálltak pihenni (ilyen pihenő és itató egykori helyét jelzi egy emlék-vályú az Istenhegyi út mellett).

.......................................TABÁNI KONFLIS

Krúdy Gyuláról mondja a fáma: Este gyalogosan átsétált a Tabánba, ahol barátai és hívei várták. A pesti polgármesterek éjjel - nappalra konflist rendeltek mellé, amely mindenhová követte őt, s ha elfáradt felült rá. Egy tabáni kocsma volt a törzshelye, amely a „Mély pincéhez” volt címezve. Hajnali 3-4 óráig evett-ivott a pincében, amikor is a hívei fölkísérték, ekkor már fölült a konflisra. A kocsis, mint harminc éve minden hajnalban, megkérdezte: - Hova megyünk Gyula úr? S a válasz mindig ez volt: - Haza, a kis kitérővel. Amely alatt azt kellett érteni, hogy a mostani Erzsébet tér környékén mindig talált magának egy-egy bolyongó szépséget, akit felültetett a bakra, mondván, hogy „rossz nő”, úriember mellé nem ülhet a kocsiba. Hazavitte… Később írni kezdett délelőtt tíz óráig, aminek végeztével az örömlány ruháit kirakta a folyosóra, mert hogy, ne öltözzön fel úriember lakásában, aztán ő maga is lefeküdt.Történt egyszer, mikor hajnali négykor barátai felkísérték a pincéből, a konflisos feltette a szokásos kérdést. - Hova megyünk Gyula úr? Ám a válasz meglepő volt: - Székesfehérvárra! Az öreg kocsis zokszó nélkül megfordítatta a lovakat, és elindult a Gellért szálló irányába a Fehérvárra vezető úton. Krúdy két napig nem volt Budapesten. Harmadnapra ismét megjelent törzshelyén. Rajongói kérdésekkel ostromolták, hogy hol volt két napig. Nagyot szívott cigarettájába, s messze-messze nézve annak füstjébe, elmélázva így szólt: - Most 25 éve 1901-ben a Fehérvár melletti Mór kiskocsmájában a vendéglős remekbe sikerült birkagulyásából ettem és ihattam a borából is. Tegnap előtt hajnalban-annyi év után- a szél felém fújta a hajdan volt gulyásnak az illatát, így hát lementem és megnéztem, hogy van-e még belőle. Volt.

(forrás:hegyvidék.com)

MÁLY GERŐ ÉS GÓZON GYULA ÉNEKEL

ESTI SZÉL RINGATJA CSÓNAKOM.....

A TABÁNI HAJÓHÍDTÓL A LÁNCHÍDIG

A budapesti Duna-hidak építését megelőző időkben a partok közötti kapcsolatot a ter-mészet nyújtotta átkelési lehetőségek mellett komppal, repülő-híddal, vagy hajóhíd-dal bonyolították le.
A természet-adta sovány lehetőséget nyáron a kis vízhozam mellett kialakuló gázlók,
kemény teleken a befagyott folyó jege adta, melyet -a feljegyzések szerint - „hizlaltak", azaz locsoltak és ráhintett szénával tettek még vastagabbá. A repülőhíd a kompközlekedés egyik módja. Általában ott alkalmazzák, ahol rendszeres és nagy a forgalom, az áthidalandó víz pedig széles. Előnye a komppal szemben, hogy kikötése a parthoz egyszerű és némi időmegtakarítással jár.Az átkelőhelytől a folyásiránnyal szemben , a folyó szélességének két-háromszorosára tehető távolságban erős és biztos horgonyt vetnek, s ezen függ - hosszú kötélen — a hidas (lapos fenekű dereglye, később kettős, katamarán testtel, lovak, kocsik, emberek szállítására). A hosszú kötél lehet a víz alatt, amint az kisebb folyókon lenni szokott, de lehet a vízszint fölött is, amely eset-ben csónakok támasztják alá. Ebben az esetben hordalék, uszadék nem akadályozza szabad mozgását. A hidast a víz sodra - a kormány-lapátra, illetve a hajótestre gyakorolt erő - hajtja egyik partról a másikra. A hajóhíd a járművek számára az előbbieknél fejlettebb és nagyobb teljesítőképességű eszköz. Üzembentartása, nem csekély munkával jár, tehát alkalmazása csak ott kerülhet szóba, ahol a szükséges munkaerő rendelkezésre áll és a nagy forgalom feltételei is biztosítottak. Buda térsé-gében ezek a feltételek már az ókorban fennállottak és az óta is megmaradtak. Csupán a közép-korban, amikor Magyarország szinte állandó hadszíntér volt, kellett időszakonként nélkülözni a dunai átkelésnek ezt az eszközét. (Csak időszakonként, hiszen a mindenkori megszálló csapatok-nak, hatóságoknak is szükségük volt átkelési lehetőségre.)


Trajánus oszlopáról:Hajóhídon átkelő légió

A római átkelő eszközök mindegyike ismeretes volt Buda térségében.Kompok működtek, melyeket a római hadsereg tartott fenn, hogy ily módon biztosítsa a limes (ebben az esetben a Duna) ellenoldalán levő őrtornyokkal és ellenerődökkel a kapcsolatot és azok ellátását
A középkori hidakkal kapcsolatban a királyi rendeletek sora szabályozta a kötelező áthaladást (vámhely!), a vámfizetés mértékét, a kötelező karbantartást. Jelentős településeink, így Óbuda, Pest és Buda (illetve előd-településeik) is éppen az átke-lőhelyek jelenlétének, biztonságos és rendszeres üzemelésének köszönhették virágzásukat.
Szent István és utódai a kialakított egyházszervezet számára különböző jövedelmező adományokat tettek. Így a pesti rév és vásár jövedelméből a tihanyi Szent Mária és Szent Ányos apátság részesült (1055 körül és 1093); a pesti rév és Kere-pes vámjából a budai Egyház (1148); a pesti vámból a Szent Endre szigetén működő monostor (1196-1204).
A tatárjárás után kialakul a budai Várhegy település struktúrája is. A déli, Kreinfeld-i kapu a Tabánra, az Ördögárok völgyére nyílt, a pesti révhez vezetett.



Tabáni hajóhíd az 1760-as években


Zsigmond király (1387-1437) így rendelkezett: „...Ezenfelül a vámbirtokosok, akik a hidak,
vagy hajók használatáért vámot szednek, mindenkor azon legyenek, hogy ... kellően kiigazítva tartsák fenn, akképpen, hogy az utasok és vámfizetők ... akadály nélkül, szabadon kelhessenek át,..."
Feljegyzések arról tudósítanak, hogy Zsigmond kőhidat is akart „veretni" a két part közé. Ennek dokumentuma azonban nem ismert.Az irodalom tud arról is, hogy Mátyás király udvari építésze, az olasz Averalinus is tervezett hidat Budára. Terveit a XIX. század végén fedezték fel a velencei Szt. Márk Könyvtárban. Részletei felkutatásra várnak.
Bármiként is, a két középkori városnak igen nagy volt a forgalma, ez pedig a kor műszaki színvonalán álló átkelőeszköz nélkül nem lett volna lehetséges. Oláh Miklós így tudósít 1536-ban: „Buda városa híres az olasz, német, lengyel és korszak-unkban a török kereskedőkről is, akik ide, mint egész Magyarország emporiumára (kereskedelmi gócpont) jönnek össze." Pest „borairól... és ezen kívül minden más áruiról is híres. Nagy a kereskedők ideözönlése. Lengyelek, sziléziaiak és több, más nemzetbeliek vásárolnak itt bort."





Tabáni hajóhíd a XIX.század elején

A XVI. századi hajóhíd létezéséről biztos tudomásunk van. Ez a török basák egymás közti levelezéséből, s ezen kívül korabeli ábrázolásokból megnyugtató bizonyos-sággal állítható. A legkorábbi írásos emlékeink szerint a híd már 1556-ban készen állt. Erre a tényre utal egyik defterünk, amely szerint a hajóhíd felszerelé-séhez hajóköteleket vásároltak 110 akcse értékben. A budai pasa,Szokoli Muszta-fa 1571-ben az időközben újraépítteti lerombolt hidat , amelyet ezután még több alkalommal ért károsodás. Így 1578-ban földrengés, 1598-ban a „ravasz ellenség" és 1602-ben, Pest bevételekor a császári sereg tűzcsóvája pusztított el. Végül is a török kori hajóhíd 140 évig állott fenn. Fenntartásához elsősorban a két parti város lakossága, de rajtuk kívül a távolabbi országrészeké is hozzájárult. A kecskeméti és a nagykőrösi kovácsok szeget, pántot küldtek a karbantartáshoz.
Amikor Budát a császári seregek 1686-ban visszafoglalták, a hajóhidat nem állították helyre. Ettől kezdve, közel egy évszázadon át, ismét csak repülőhíd bo-nyolította le az egyre erősödő forgalmat. A repülőhidat Moller Vilmos bécsi ács-mester készítette. Repülőhidat ábrá-zol az a Mikoviny Sámuel mérnök rajza után készített rézmetszet, amely Bél Mátyás „Notitia Hungariae Novae" c. krónikájában jelent meg 1737-ben. Ezen a rézkarcon a Gellérthegy és a Várhegy látszik, utóbbin a királyi palotával, a Gellérthegyen a Kálvária három hatalmas ke-resztjével, a két hegy között a sűrűn beépített Tabánnal, amelynek északi végénél hat hajóra szerelt kikötőhíd nyúlik be a Dunába. Ehhez közelít a két úszótestre szerelt és emberekkel sűrűn megrakott hidas, amely a meder közepén, egymástól másfél-két csónakhossznyira levő ladikok által hordott és a meder tengelyében lehorgonyzott tartókötélhez van erősítve.
I. Lipót király 1703-ban kelt adománylevelében vámszedési jogot biztosít a két várost összekötő repülőhídra, amely minden ősszel partra kerül, hogy helyet adjon egy esetleges jéghídnak. A repülőhíd vámszedési jogát Buda és Pest városok eleinte maguk gyakorolták, de később haszonbérlet útján értékesítették, arra három-évenként árlejtést (pályázatot) hirdettek.
Az 1764-ben tartott árlejtésen Sponsi Ferenc és Krammerlauf Ignác kapták meg a híd bérletét 10 000 forintért. A döntés megfellebbezése után, - a végleges döntés szerint - Tausch Mihály Lehner Tóbiás, Koppauer Gottfried és Mayerhofer János lettek a híd bérlői s a bérösszeg 10 640 forintra változott. A XVIII. század közepén bekövetkezett gazdasági fellendülés hatására, Buda és Pest városok között a ke-reskedelmi forgalom ugrásszerűen növekedett. Egyre sürgősebbé vált a török-világból emlékként fenn-maradt hajóhíd mielőbbi visszaállítása. A repülőhíd híd-főinél gyakoriak voltak ugyanis a hosszú várakozások, késlekedések.

Lendületet adott a hajóhíd ügyének, hogy Albert főherceg 1767-ben Pestre készült utazni.

Ebből az alkalomból a Helytartótanács 1766. július 21-én leiratot küldött a Hajózási Hivatalnak, hogy gondoskodjék a hajóhíd felállításáról úgy, ahogy a pozsonyi ország-gyűlés alkalmával az lenni szokott. Ez a híd maradjon meg mindaddig, amíg a herceg ott tartózkodik és utána a hajók és egyéb kellékek tétessenek vissza a Hajózási Hivatal raktárába. Ebből az alkalmi hídból lett az állandó Pest-budai hajóhíd, amelyet végül is 1767-ben a mai Rudas fürdő közelében állítottak fel, de csakhamar felvon-tattak az Ó-híd utca vonalába, amely abban az időben Pest városának Észak felé a legszélső utcája volt. Később ezt az utcát Kishíd utcának nevezték el (ma Türr István utca). Két évtizeddel később, 1788-ban a hidat áthelyezték korábbi helyétől kevéssel Északabbra, a Nagyhíd utcához (ma Deák Ferenc utca).
Új helyén a híd egyes hajóit - a glédákat - nem egyenes vonalban helyezték el, hanem oly módon, hogy a Duna vizének sodrásával szemben boltozatszerű ívet alkottak. A hajóhíd 45 - 47 hajóból állt a vízállástól függően és a partokhoz köze-lebb eső glédákat lehetett kinyitni, hogy a partról vontatott hajóknak helyet adja-nak. A hajóhidat tartó 47 nagyobb hajót passaui ácsok készítették, darabját 130 forintért. Maga a híd faszerkezete, a hajók oldalaiba való gyámoló-fákkal s az őrök faházikóival együtt további 5000 forintot, a mázolómunka 225 forint 44 és fél kraj-cárt emésztett fel. Nagyobb összegbe került a kovácsmunka: a hatvanhat vas-macska (egyenként 225 font súlylyal) 2367 forint, hat, egyenként 40 öl hosszú lánc 714 forint, további hatvanhat vasmacskalánc (egyenként 4 mázsa), 4488 forint, valamint több tétel együttes összege 1204 forint és 48 krajcár volt. A kötelek be-szerzésére 251 forint 92 krajcárt költöttek. A felsorolt tételek együttes összege 20 422 forint és 41/2 krajcár volt.

A hajóhíd létesítésének időpontja összhangban állt azzal a ténnyel, hogy a híd vámtarifára vonatkozó szabályrendeletet 1767-ben adták ki. A hajóhíd a létesítését követő első időben a két város, Pest és Buda kezelésében állott.Később – megfele-lően az akkori idők gyakorlatának - a hídon a vámszedés jogát haszonbérlet útján értékesítették. Az első haszonbérlők Pest város részéről Király, Buda város részéről Kaszics nevű egyének voltak. Később, 1777-ben, Tóth Ferenc és társai vették haszonbérbe a hídvámszedés jogát. A haszonbér összege 1777-től évi 16150, 1821-től évi 21 000, 1831-től évi 22900, 1845-től évi 40 240 forint volt. A számadatok a forgalom erős emelkedésére utalnak, úgyhogy a XVIII. század végén felmerült még egy hajóhíd létesítésének a gondolata. A nagy beruházási költség miatt azonban ez az elgondolás nem valósult meg.
A Budára, 1790-ben összehívott országgyűlésre érkező követek átkelése a forgalom által túlterhelt hajóhídon nem látszott megoldhatónak. Ezért a hajóhídtól északra 300 öl távolságban kitűzött átkelőhelyen repülőhidat helyeztek üzembe, mely az országgyűlés tartama alatt működött. Az úszótag (hidas) terveit az Orszá-gos Levéltár őrzi. A terven olvasható német nyelvű leírás szerint a tartókötél 400 öl hosszú volt a horgonyig. A horgonyok a (vízivárosi) Plébánia templommal szem-ben voltak, a kötelet 15 ladik tartotta. Pesten 11 járom és 10 mező, Budán 5 járom és 4 mező alkotta a kikötőhidat. A repülőhíd építése 6255 forint 14 krajcárba került.
A XVIII. század végén létesült hajóhíd külső megjelenése, szerkezete és üzeme - török-kori elődjéhez hasonlóan - magára vonta a korabeli utazók és szakemberek figyelmét. Erről számos leírás és ábrázolás tanúskodik. Az osztrák útügyi igazgató 1807-ben kiadott tankönyvében közli a hajóhíd definícióját és általános ismerteté-sét, majd részletesen emlékezik meg a Pestet Budá-val összekötő hajóhídról, azt a legszebbnek és a leglátványosabbnak nevezi.

A XIX. század első felében a híd 43 hajón állt és egyenes vonalú volt. A korabeli ábrázolásokból ítélve a pest-budai hajóhíd valóban szép és impozáns létesítmény lehetett. A hidat a legegy-szerűbb formák jellemezték, mellőzve mindenféle cicomát és áldíszítést. A híd mentén, négy helyen elhelyezett szoborfülkék kellemes ritmust vittek az egyébként egyhangúnak tűnő szer-kezetbe. A hídnak különösen a régebbi, íves alakja nyújthatott rendkívül érdekes, megkapó látványt.
A hajóhíd szélessége 4 öl 4 láb, azaz 8,9 m (más források szerint 6 öl) volt,azon tehát két szénásszekér is ki tudott egymás elöl térni. Mindkét méret helytálló lehet, hiszen a hajóhidat minden tavasszal újra fel kellett állítani és közben - télen – végezhettek karbantartási, felújítási és egyéb munkát is a hídon, ami a főméretek változásával járhatott.

Joseph és Peter Schaffer: Buda és Pest városképe, 1787-ben.

A kép előterében a Víziváros fölötti szőlőskertek láthatók. A hajóhíd budai hídfője láthatóan a Tabánban ér partot
Korabeli festményeket jobban tanulmányozva feltűnik, hogy a hídpályát középen kerékhárító gerenda választotta ketté, nyilvánvalóan az egymással szem-ben közlekedő szekerek elkülönítésére. Ez is mutatja, hogy a hajóhídnak jelentős forgalma volt. Sajnos számszerű adatok nem maradtak fenn a forgalom nagyságáról, sem. a hídvám bevételekről, csupán a bérleti díjakról.
Az egyre szaporodó kocsiforgalmat akadályozta a hajóforgalom emelkedése. A hajóhíd szétnyitása és újbóli zárása miatt mind többször kellett az átkelő forgalmat átmenetileg szüneteltetni. A kényszerű várakozás időveszteséget okozott. További nehézséget jelentett, hogy a folyópartok meredek és iszapossáros felhajtóin a meg-rakott szekerek gyakorta elakadtak, vagy megcsúsztak, ami károkat és veszteségeket, nemegyszer szerencsétlenségeket okozott. Baleseteket idéztek elő ezen kívül a viharok, továbbá a hajóhídnak nekisodort nagyobb úszó tárgyak, elszabadult hajók. (Az ilyen alkalmakkor keletkezett károk gyakran vezettek peres-kedésre a károkozó és a hídfenntartó között.)
A hajóhíd legnagyobb hátránya azonban mindenekelőtt az volt, hogy azt a jegesedés veszélye miatt, az Őszi idő előrehaladtával szét kellett szedni, és bizton-ságba kellett helyezni. Ez a közlekedés majdnem teljes beszüntetését jelentette.
A hajóhíd kora tavasztól késő Őszig minden évben a helyére került és hordozta az egyre növekvő forgalmat. Csupán az első pest-budai állandó Duna-híd megépítése és forgalomba helyezése után bontották el véglegesen, 1850-ben. Az a Kristóf-szobor, amelyik a hajóhídon, az egyik szobor-fülkében állt, ekkor az Eötvös tér 2. sz. ház udvarába került, ahol a második világháború végéig látható volt.

A hajóhidak azért sem voltak kényelmesek, mert a tél beálltával mindig el kellett bontani, s csak tavasszal állították vissza őket. A téli hónapokban a lakosok a két parton rekedtek, s várták, hogy befagyjon a Duna; a jeget azután egyes szakaszokon szalmával szórták le, vízzel hizlalták, s az átkelésért fizetni kellett.

Buda térképén a működő hajóhíd és a tervezett Lánchíd együtt látható

És természetesen az árvizek voltak a legveszélyesebbek. Például az 1838-as nagy árvíz, melynek emlékei – az egykori vízszintet mutató kis márványtáblák – még ma is mindenfelé láthatóak a budapesti házfalakon. Ezt követően merült fel a Duna szabályozásának gondolata, s elkezdték kiépíteni a kőből rakott rakpartokat. Ezeket követték a pompás szállodák, köztük az Európa Szálló, Magyarország leg-nagyobb szállodája, a Rakpiac hatalmas klasszicista épületsora, valamint a kor-zók, amiknek köszönhetően néhány évtized alatt a várost Európa-szerte a „Duna királynőjeként” kezdték emlegetni.


A Clark Ádám által tervezett híd építése

Széchenyi István gróf már a folyó szabályozásának terve előtt, 1825-ben megalapította a hídegyesületet. 1835-ben tizenhét terv közül Széchenyi javaslatára az angol William Thierney Clark tervét fogadták el,s 1839-ben az ugyancsak angol Adam Clark (nem rokona az előbbinek) felügyeletével megkezdődött Európa legszebb hídjának, a Lánchídnak az építése. A Lánchíd sok szempontból a magyar-országi modernizáció jelképének tekinthető. Ezúttal is külföldieké – angoloké – volt a döntő szerep, s még a hatalmas láncokat is Angliában készíttették. Ez a híd a szó szoros értelmében demokratikus híd volt: az arisztokrata Széchenyi terve szerint a társadalmi helyzettől függetlenül minden gyalogosnak egy, minden lovasnak pedig négy krajcár hídpénzt kellett fizetnie. Nem csoda, hogy a nemesek tiltakoztak, és kiváltságaikat féltették. A híd építésének törvénybe iktatását egy nemes „az ősi magyar alkotmány temetése napjának” nevezte. A Lánchíd sorsa ugyanakkor legalább olyan bonyolult, mint a magyar történelem. 1848. július 18-án, a forradalom kellős közepén az épülőfélben lévő híd egyik láncszeme elpattant, a 800 tonnás teher a vízbe zuhant, vízbe sodorva az ott tartóz-kodó Széchenyit és Adam Clarkot is. Az 1848-as forradalom alatt fölmerült a még nem kész híd föl-robbantásának a terve: először a magyar honvédek akarták lerombolni, majd az osztrákok aknásították el – de a híd mindkét esetben megmenekült. 1849 januárjában sor került a még mindig nem kész híd teherpróbájára: az osztrák Windischgraetz herceg itt vezette át hadseregét, amivel le akarta verni a magyar forradalmat. És mire a hidat átadták, 1849. november 20-án, a magyar forradalom már elbukott, Széchenyi gróf néhány hete már a döblingi elmegyógyintézet lakója volt, ahol 1860. április 7-ről 8-ra virradó éjszaka öngyilkos lett.

1849 november 20-án átadják az elkészült Lánchidat