1909-ben egy havas decemberi éjszakán- a Csend ucca 1 sz házban az Athenaum Nyomda kottaszedő nyomdászának családjába 10. gyermekként egy kislány született , akit Stefi névre kereszteltek a tabáni templomban...(Készült ez a blog anyám és nagyapám emlékére...)


2010. április 23., péntek

LÓVASÚT ANNO BUDAPEST


Mai fővárosunk budai oldalán a lóvasút létrehozásánsk eszméje igen korai,a Zugligetbe már az 1840-es évek végén terveztek vonalat. 1852-ben, majd1865-ben konkrét ajánlatokat is nyújtottak be vállalkozók – utóbbi megkapta az engedélyt. Az építés azonban csak az 1867.esztendőben gróf Festetich Béla, Balássy Antal és társai által beadott kérelem elfogadása után indult meg.Ők a Lánchíd budai hídfőjétől Óbudáig, valamint azegyik kedvelt kirándulóhely, Zugliget felé kívántak lóvonatot létesíteni.




Az engedélyidőt 40 évben határozták meg, a vonalakat az okmány kiadásától számítva két év alatt kellett megépíteni. Előjogot kaptak minden más, Budán létesítendő lóvasút építésére is. Azonban a területhasználat tisztázásakor gond keletkezett, ugyanis azon pályarész építésének hozzájárulását, mely Óbuda területénfeküdt, Buda város tanácsa adta ki. Az óbudai városvezetés ez ellen tiltakozott, az ügy rendezéséig a vasútcsak Óbuda és Újlak hatá-ráig épült meg. A vállalkozók 1867. augusztus 10-én részvénytársaságot hoztak létre Budai Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) néven, majd megkezdték a vasúti pálya építését. 1868. május 18-án a Lánchíd és Óbuda, valamint Újlak határa közötti, június 30-án az Élelemtár tértől (ma Bem tér) a Zugligetig vezető, majd november 15-én Óbuda és Újlak határától az óbudai Fő tér felé tartó vonalon indult meg a forgalom.




Közben bővült a pesti hálózat is. 1869-ben újabb járat létesült (mai elnevezéssel) a

Kálvin tér – Üllői út – Orczy út Orczy tér irányában, majd egy év múlva két szárny-

vonallal egészítették ki a Kiskörút – Váci úti vonalat (az egyik a Kálvin tértől a Vámház körúton át, a másik a Nyugati tértől a Szent István körúton keresztül érte el a Duna-partot).

Az 1870-es évek elején a vasútépítés átmenetileg megtorpant, a gazdasági válság hatása a forgalom visszaesését eredményezte.Ebben az időben az egy vágánnyal épült vonalak egyrészét kétvágányúvá alakították át, a hálózat bővülése már a válságból való kilábalás utáni évekre jellemző. Újabb járatát a Pesti Közúti Vaspálya Társaság (PKVT) 1876. július 17-én nyitotta meg a Kálvin tér és a Közvágó- híd között. Bár Pest, Buda és Óbuda egyesítéséből 1873-ban létrejött Nagy-Budapest, a Duna két partját lóvasút még nem kötötte össze.






Mindkét vasúttársaság szerette volna hálózatát kiterjeszteni, s a most épülő Margit hídon át a forgalmat lebonyolítani, de hozzájárulást egyikük sem kapott.

Eredménytelen tárgyalások sorozata után az anyagilag erősebb pesti vállalat 1878-ban megvásárolta a budai lóvasutat teljes vagyonával, felszerelésével együtt. A cég ekkor vette fel a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság nevet (rövidítve BKVT). A Margit hídon lévővonalat már ez az egyesült vállalat építette meg, az első lóvonat itt 1879. június 21-én haladt át. Később, 1885 és 1891 között létesült pálya a mai Thököly úton a Róna utcáig és a Dózsa György út – Ajtósi Dürer sor – Hermina út irányában az Állatkertig.

A budapesti lóvasúti vonalakra jellemző, hogy általában egy vágánnyal épültek, a kocsik kitérőkben találkoztak. Ez meglassította a forgalmat — pl. a Kálvin tér – újpesti vonalon a menetidő Újpest és a belső városrészek között 1 óra – 1 óra 20 perc körül változott,(csak a megnyitó menet alkalmával lehetett – a szakirodalomban említett – 37 perc). Az utazások számának növekedésekor második vágányokat fektettek le, illetve ahol erre nem adódott lehetőség, a kitérőket hosszabbították meg.


Ebben az időben az egy vágánnyal épült vonalak egyrészét kétvágányúvá alakították át, a hálózat bővülése már a válságból való kilábalás utáni évekre jellemző.

Úgy a pesti, mint a budai oldalon a járműállomány összetétele elég tarka képet mutatott. Voltak egy- és kétfogatú, ezeken belül emeletes és egyszintes, nyitott és zárt kocsiszekrénnyel ellátott járművek. Kezdetben Bécsben, majd a lóvasút-társaság pesti főmű-helyében készültek. Emeletes kocsikat Pesten az újpesti és a kőbányai, Budán az óbudai vonalon járattak.

Itt alkalmaztak kocsiosztályokat is: az I., II. osztályt a zárt alsó szinten, a III. osztályt a tetőn rendszeresítették. A tárolásukra használt telepen a vonóerő számára is biztosítottak helyet. A lovak istállói mellett kovácsműhely helyezkedett el, gondozásukra lóápolókatés állatorvost is foglalkoztattak.Forgalmi állományba 1890-ben 353 személykocsi és1217 ló tartozott.

Az egyes járatok jelölésére a kocsitető egy-egy sarkán színes zászlók „iránymutató jelvények” kerültek. Mivel elég sok közvetlen viszonylatot szerveztek, ugyanazonútvonalon több irányba tartó kocsik is haladtak, az utazóközönség jobb tájékozódása érdeké-ben az oldalablakok fölé helyezett több útirányjelző tábla szolgált. 1888-ban 31 járat szelte át Budapestet, a vágányhálózat összes hosszúsága 164,4 km volt.

A viteldíj mértékét először a teljes vonalra állapították meg. A rendszer módosítására csak 1882-ben került sor, bevezették az átszállójegyeket. 1886-tól a kisebb forgalmú vonalakon az utazási kedv növelése érdekében szakaszjegyrendszert alkalmaztak. Sikerének hatására két év múlva a teljes fővárosi hálózaton lehetett már szakaszjeggyel utazni.

A gőzüzemű vontatás a lóvasutat a távolsági közlekedésben versenyképtelenné tette a jóval nagyobb sebesség és terhelhetőség miatt. A gőzüzem a városokban azonban nem igazán vált be, ezért az omnibuszok, majd a lóvasutak a 19. század második felében gyorsan terjedtek az egyre nagyobbá váló városokban. A városi közlekedésben a lóvasutat a villamos szorította ki.

Az utolsó hazai városi lóvasút 1927-ig üzemelt a Margitszigeten.


............... video

Néhány másodperc film a lóvasútról.......

Nincsenek megjegyzések:

Megjegyzés küldése